자전거 천국을 꿈꾸는 도시들
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2008년 하버드 대학교 로런스 레시그(Lawrence Lessig) 교수가
공유 경제(sharing economy)를 언급하지 않았다 해도 21세기는 공유 경제 시대다.
대량생산·대량소비 사회의 20세기와 달리 21세기는 지구온난화 문제뿐 아니라
IT 발달로 개인 대 개인의 거래가 편리해져 공유 경제가 활성화되고 있다.
공유 경제는 에어비앤비(Airbnb) 같은 숙박 공유부터 미국 의 집카나 우리나라의 쏘카·그린카 같은 차량 공유, 우버 같은 라이드 셰어링(ride sharing: 운전자까지 딸려온다 는 점에서 차량 공유와는 다르므로 구별한다)이 교통 분야 에서 많이 알려져 있다. 자전거를 공유하는 것도 유명한데, 얼마 전까진 프랑스의 벨리브가 유명했고, 지금은 베이징 의 모바이크와 오포가 대표적이다.
자전거 공유(bike sharing)는 공유 자전거라고도 하는데, 우리나라에서는 따릉이 같은 형태를 공공자전거(public bike system, PBS), 혹은 법적으로 공영 자전거(공유 자전 거를 반드시 공공에서 운영할 필요는 없으니 공영 자전거 가 어울리는 것 같지는 않다)라고 부른다. 다른 나라에서 는 공공자전거를 어떻게 운영하고 있는지 대표 사례를 소 개한다.
파리의 벨리브는 공공자전거의 대표 성공사례로 손꼽힌다
프랑스 파리, 사람 중심의 자전거 정책
공공자전거의 성공 사례로 가장 많이 꼽히는 도시는 프랑 스 파리다. 파리의 벨리브(vélib: 자전거라는 뜻의 프랑스 어 ‘vélo’와 자유라는 뜻의 ‘liberté의 합성어)는 2007년 7 월에 만들어졌다. 제이시데코(JCDecaux)라는 옥외 광고 회사가 운영했는데, 리옹의 벨로브(Velove)와 비슷한 형태 지만 더욱 유명해졌다. 처음 7,000여 대이던 자전거는 지금 1만8,000대가 넘었고, 스테이션은 1,230개소에 이른다. 규 모는 중국 도시가 더 크지만(항저우의 공공자전거는 무시 무시한 수준을 자랑한다), 세상에서 가장 유명한 공공자전 거 시스템은 벨리브다.
벨리브는 2014년 기준 하루에 10만 8,000여 회를 대여하니 성공적인 작품으로 볼 수 있다. 벨리브의 성공에 자극받아 우리나라도 여러 도시에서 공공자전거를 운영하기 시작했고, 미국이나 캐나다의 도시가 비록 다른 시스템으로 공공 자전거를 운영하고 있으나 벨리브의 영향이 없다고 할 수 는 없다. 2018년 운영사가 스모방고(Smovengo)로 바뀌고 도난과 훼손으로 얼룩지긴 했으나, 벨리브는 2011년 12월 ‘오토리브(Autolib)’라는 소형 전기 자전거의 차량 공유 시 스템을 운영하게 된 밑바탕이 되었다. 벨리브의 성공에서 한 가지 알아야 할 것은 파리의 경우 10년 전부터 시의 교 통 운영 정책을 차량 위주에서 사람 위주로 바꾸었다는 것 이다. 시속 30km 존을 많이 설치하고, 자전거도로를 많이 조성해 그 기반을 닦았다고 할 수 있다.
영국 런던의 공공자전거 산탄테르
영국 런던, 지속 가능한 교통을 이끈 자전거
성공한 또 하나의 공공자전거는 런던의 산탄데르 자전거 (Santander Cycles)다. 2010년 바클레이(Barclays) 은행 이 설립해 바클레이 자전거(Barclays Cycle)라고 부르던 런던의 공공자전거는 2015년 3월 스페인 산탄데르 그룹 자 회사인 산탄데르 UK은행의 후원으로 운영하고 있다. 스 테이션 수가 839개이며, 자전거는 1만3,600대로 파리보 다는 약간 규모가 작다. 이 공공자전거는 보리스 자전거 (Boris Bikes)라고도 불렀는데, 그 이유는 런던시 시장이던 보리스 존슨(Boris Johnson)이 런던을 자전거 도시로 만 들려고 노력했기 때문이다.
비록 하루 이용 횟수가 7만3,000여 대로 파리에 못 미치나, 런던 시민이 그동안 자전거를 많이 이용하지 않았던 점이 나 이후 런던의 교통혼잡세와 연관시켜 런던 시민의 교통 행태를 변화시킨 주역으로 평가된다. 자전거 슈퍼하이웨이 (cycle superhighway)와 더불어 런던의 지속 가능한 교통 을 향한 열정을 보여주는 상징이라고 할 수 있다.
미국 뉴욕, 자동차 천국에서 보행자와 자전거 도시로 변모
뉴욕의 시티 바이크(Citi Bike)는 다른 면에서 모범 사례 로 꼽힌다. 은행 그룹인 시티그룹에서 소유하고 있는 시티 바이크는 모티베이트(Motivate)라는 곳에서 운영하는데, 2013년 5월에 운영하기 시작해 1만여 대의 자전거와 706개 소의 스테이션으로 이루어져 있다. 2016년 기준 매일 3만 8,000여 회 이용하고 있으니 앞의 두 경우에 비추어보면 적 은 축에 속한다고 할 수 있다.
그래도 초기에 개인 자전거 대여 회사가 불만을 제기하는 등의 비판에 비하면 이제는 서비스 지역이 좁은 것에 불만 을 제기하는 등 많은 변화를 가져오고 있다. 무엇보다 뉴 욕은 자동차 천국이었는데, 이를 보행자와 자전거 도시로 바꾸는 데 일조했다는 점에서 상징성이 있다. 최근 중국 베이징이나 상하이를 중심으로 스테이션 없는 공유 자전거가 유행하고 있다. 중국은 도시 규모나 인구 수로 볼 때 공유 자전거에 적합한 나라라고 할 수 있는데, 스테이션이 있는 공공자전거가 스테이션이 없는 민간 공유 자전거와 결합해 발전할 것으로 보인다. 서울이 파리나 런 던, 뉴욕에 버금가는 대도시가 되길 바라는 것처럼 서울의 따릉이가 대도시 서울의 상징이 되길 기대한다.
신희철 연구위원은 현재 한국교통연구원 연구위원이며 4차산업혁명교통연구본부 본부장. 국가자전거교통연구센터장을 역임했다.
현재는 서울시 투자심사위원회와 지방보조금심의위원회 위원이다. 국내 대부분의 국가 자전거 정책을 입안했고, 초창기 국내 도시의 공공자전거 계획을 수립하거나 관여했다. 최근에는 민간 공유 자전거에 관심을 가지고 서울시를 돕고 있다.
